La tensión entre anticipación regulatoria nacional y coherencia con el marco europeo en construcción, así como las incertidumbres sobre el ámbito objetivo y subjetivo del artículo 92 LMS, condicionarán el desarrollo efectivo del modelo español de regulación de las plataformas de movilidad multimodal.
El pasado 16 de abril de 2026, Fide, en el marco de sus sesiones de regulación sectorial, organizó un encuentro sobre «La regulación de los servicios digitales de movilidad en la Ley de Movilidad Sostenible: el artículo 92 y su proyección europea». En la sesión intervinieron Juan Delgado, economista, fundador de GAMES Economics y Consejero Académico de Fide; Juan Manuel Miguelez Medina, Director de Consultivo y Estudios de RENFE-Operadora E.P.E.; Juan José Montero Pascual, Of Counsel de MLAB; y Guillaume Teissonnière, General Counsel de Edreams. La moderación estuvo a cargo de Yolanda Martínez Mata, socia de Marimón Abogados, SLP.
Los temas abordados se organizaron en torno a cuatro grandes bloques: (i) el contexto europeo de la regulación de servicios digitales de movilidad; (ii) el análisis económico de la obligación de acceso; (iii) las expectativas sobre el desarrollo reglamentario y el papel de la CNMC; y (iv) la cuestión de cómo encajar la LMS en el ámbito digital más amplio, incluyendo los datos, el DMA y el DSA.
- El artículo 92 LMS: alcance objetivo, subjetivo y obligación de acceso
El artículo 92 LMS fue presentado como una disposición que, en palabras de los participantes, “casi genera más dudas que certezas”. Se apuntó que su incorporación respondió, en buena medida, a una enmienda de última hora, trasladando al plano nacional interrogantes que siguen abiertos en el debate europeo.
El precepto regula la implantación de aplicaciones de movilidad como servicio y sistemas integrados de información y venta de billetes, imponiendo que las condiciones de los acuerdos técnicos y financieros entre prestadores de servicios de transporte de pasajeros y proveedores independientes de billetes multimodales digitales sean razonables, justas, transparentes y proporcionadas.
El debate identificó cuatro grandes incógnitas en torno al precepto. En primer lugar, la cuestión del ámbito objetivo: si la obligación se limita al ferrocarril —donde hay antecedentes regulatorios claros en el Reglamento europeo— o si se extiende a todo modo de transporte de pasajeros. En segundo lugar, el ámbito subjetivo y la eventual exigencia de un presupuesto de poder de mercado para que la obligación resulte aplicable. En tercer lugar, si el artículo 92 configura genuinamente una obligación de acceso o si se trata más bien de una orientación o principio apoyado en compromisos previos, cuyo alcance práctico queda condicionado al desarrollo reglamentario. En cuarto lugar, el contenido operativo de las condiciones de acceso —razonables, justas, transparentes, proporcionadas—, evocando el concepto FRAND (fair, reasonable and non-discriminatory) trasladado al entorno digital, con todas las dificultades de concreción que ello comporta.
- Análisis económico: justificación de la intervención, costes y efectos de mercado
Desde una perspectiva económica, se cuestionó la justificación de la intervención regulatoria, señalándose la dificultad de identificar con precisión los fallos de mercado, las posiciones de dominio y los remedios adecuados en un sector tan dinámico y heterogéneo como el del transporte multimodal digital.
Se advirtió que, si las plataformas multimodales son capaces de desarrollarse por sí mismas gracias a la dinámica del mercado, una intervención anticipada basada en hipótesis no verificadas podría producir más perjuicios que beneficios. En particular, se subrayó que la introducción de estándares amplios como “justo” o “razonable” puede distorsionar los procesos de negociación bilateral si no se definen con suficiente precisión, y que los costes regulatorios —de desarrollo normativo, inversión tecnológica y cumplimiento— tienden a trasladarse al consumidor final vía precios, por lo que deben ser evaluados cuidadosamente antes de optar por la intervención.
Desde la práctica empresarial, se ilustraron las fricciones concretas que se producen en la relación entre un operador de transporte y una plataforma multimodal: acceso completo al contenido de la oferta, pero venta sólo de lo que resulta más rentable para el distribuidor, acceso al mismo contenido, pero con precios artificialmente elevados, y discrepancias sobre quién asume los costes de mantenimiento y conexión técnica. Estas tensiones ponen de relieve que la negociación bilateral, sin un marco claro, puede derivar en resultados subóptimos tanto para las plataformas como para transportistas y consumidores.
Se expresó, asimismo, escepticismo sobre la posibilidad de que el desarrollo reglamentario futuro establezca una regla clara y operativa para la fijación de precios o costes de acceso, dada la heterogeneidad de modos de transporte —con realidades tan distintas como la aviación y el ferrocarril— y el carácter dinámico del mercado.
- Desarrollo reglamentario y papel de la CNMC
La LMS prevé un desarrollo reglamentario en el plazo de doce meses para concretar las condiciones del artículo 92 y las potestades de supervisión y resolución de conflictos, que atribuye a la CNMC, (seguramente aquí la previsión es un tanto ociosa). Sin embargo, se debatió ampliamente si ese problemático desarrollo reglamentario podrá resolver las incertidumbres actuales sobre el ámbito objetivo y subjetivo de la obligación, la existencia o no de un mandato de acceso y la concreción práctica de los principios generales enunciados.
La redacción abierta del artículo 92, de interpretación previsiblemente controvertida en cuanto al apartado 4, agrava estas dificultades al afectar potencialmente a múltiples sujetos con situaciones y regímenes jurídicos muy distintos, lo que complica la aprobación de un reglamento de desarrollo que sea a la vez operativo y respetuoso con esa pluralidad.
Se apuntó que conceptos como el FRAND suelen concretarse en la práctica a través de procesos sectoriales de diálogo y códigos de conducta, y que, ante la ausencia de consenso en la industria, la transparencia constituiría un paso previo esencial para evitar que la CNMC —u otra autoridad— tenga que adoptar decisiones regulatorias en condiciones de opacidad informativa. Se citaron como referente las potestades semejantes atribuidas a la autoridad reguladora francesa y la resolución de algunos conflictos en ese contexto, como precedente relevante para el modelo español.
- Dimensión europea: coherencia y oportunidad de la regulación nacional
La sesión enmarcó el artículo 92 LMS en un contexto europeo aún abierto: la Comisión Europea viene trabajando desde 2021 en una futura regulación sobre servicios digitales de movilidad multimodal, precedida de consultas e informes, pero sin que exista todavía un texto legislativo aprobado.
En este marco, se debatió la conveniencia y el sentido de una regulación nacional anticipada, planteándose si los mercados relevantes son de ámbito nacional o supranacional y si los mercados digitales, por su propia naturaleza, exceden el perímetro de actuación de un legislador estatal. También se criticó la tendencia a la “inflación legislativa” europea y la falta de aplicación efectiva de reglamentos ya vigentes, advirtiendo del riesgo de responder a problemas de implementación con nuevas capas normativas, en lugar de asegurar el cumplimiento de las ya existentes.
La tensión entre la anticipación regulatoria nacional y la coherencia con el marco europeo en construcción se perfiló, así, como uno de los ejes de incertidumbre que condicionará el desarrollo efectivo del artículo 92 LMS y, con él, el modelo español de regulación de las plataformas de movilidad multimodal.
Resumen elaborado por Pablo Monrabal, Graduado, Uría Menéndez
